Separate Mongolity: diciembre 2007

No todo iba a ser roca, no??
Ah, bueno, pero si no salimos del granito!!!
;-)

El Monasterio de El Escorial fue promovido por Felipe II, entre otras razones, para conmemorar su victoria en la batalla de San Quintín, el 10 de agosto de 1557, festividad de San Lorenzo. La batalla de San Quintín marcó el inicio del proceso de planificación que culminó con la colocacón de la primera piedra, el 23 de abril de 1563. La última piedra se puso 21 años después, el 13 de septiembre de 1584.

El Monasterio de El Escorial es una de las más singulares arquitecturas renacentistas de España y Europa. Situado en San Lorenzo de El Escorial (Comunidad de Madrid), ocupa una superficie de 33.327 m², sobre la ladera meridional del Monte Abantos, a 1.028 m de altitud, en la Sierra de Guadarrama.
Conocido también como Monasterio de San Lorenzo de El Escorial, Monasterio de San Lorenzo El Real, Monasterio de San Lorenzo de la Victoria o, sencillamente, como El Escorial, fue concebido en la segunda mitad del siglo XVI por el rey Felipe II y los arquitectos Juan Bautista de Toledo, Juan de Herrera, Juan de Mijares, Gian Battista Castello El Bergamasco y Francisco de Mora como un gran complejo multifuncional, monacal y palaciego, según el paradigma de la Traza Universal, que, implementada por Juan Bautista de Toledo, dio origen al estilo herreriano.
Fue considerado, desde finales del siglo XVI, la Octava Maravilla del Mundo, tanto por su tamaño y complejidad funcional como por su valor simbólico sobre la historicidad de Madrid y de España. Su arquitectura marcó el paso del plateresco renacentista al clasicismo desornamentado. Obra ingente, de gran monumentalidad, no sólo es un edificio de perfecta traza universal, sino también un enorme receptáculo de las demás artes.
Sus pinturas, esculturas, cantorales, pergaminos, ornamentos litúrgicos y demás objetos suntuarios, sacros y áulicos hacen que El Escorial sea también un museo. Su compleja iconografía e iconología ha merecido las más variadas interpretaciones de historiadores, admiradores y críticos. El Escorial es la cristalización de las ideas y de la voluntad de su creador, Felipe II, un príncipe renacentista.

Fuente Wikipedia

Hacía muchísimo tiempo que no hablaba sobre motos, y creo que ya toca.
Sobre la Speed Triple ya he publicado fotos, pero nunca llegué a hablar de ella, y como poseedor de un durante dos años, entiendo que algo se puede decir.

Todo empezó un invierno de 2005, cuando cansado de mi CBR600 y sin saber muy bien que moto comprar, me puse a comparar todo tipo de caprichos.
Sabía lo que quería y lo que no.
Quería una moto "gorda", una mil, con mucho par para no tener que ir a 15.000 vueltas todo el rato. Pero no quería una moto con 150 caballos, porque no los iba a aprovechar ni en un tercio.
También que quería una moto carenada, porque el tema del viento me "echaba para atrás"...

Con éstas premisas, y después de revisar toda la oferta del mercado, no encontraba nada que me satisficiese. No quería una italiana, pero tampoco una japo, porque ya me había cansado de la "impersonalidad" de la mía.

Un buen día, un amigo me dijo que si había visto la nueva Speed Triple, que estaba chulísima. A lo que yo le contesté, que una inglesa ni de coña, y menos naked.
El insistió, y me dijo que venían muy bien terminadas y que daba gusto trabajar con ellas (es mecánico), que ya no eran lo de antes.

El caso es que miré las fotos en internet, y me gustó muchísmo, sobre todo la negra. Pero naked...
Me daba perecilla.
Un día de lluvia del mes de marzo, me decidí a pasar por el Servicio Oficial para ver si las tenían. Me dijeron que no, que como a finales de marzo llegarían las primeras unidades.
Esperé casi un mes, y volví para verlas.
Las tenían en una nave, no las habían sacado siquiera a la exposición. Con la luz ténue de una bombilla, las iluminó y allí apareció.
Amarilla, reluciente, pequeñita pero musculosa, desnuda...
No tuve palabras.
Nunca había visto una moto semejante.

Foto cortesía Jesús Ayuso

Así que lo tuve claro. Además no la quería en negro, me había cautivado el amarillo.
Pero eran las primeras unidades y ya estaban vendidas, así que tuve que esperar a la siguiente remesa un mes más tarde.
En fin que para mayo ya pude subirme en ella.

Desde el primer momento te das cuenta que es una moto diferente, pero diferente en todo.

Desde que te subes y tomas sus mandos, sientes una sensación de poder y control brutal.

Es alta de asiento (al menos para mi 1,70), y la parte trasera, sin ser "de competición" te empuja un poco sobre el manillar. No busca una postura deportiva, pero sí siempre te sientes "al ataque".

En cuanto pones tus manos sobre el anchísimo y plano manillar entras en un estado de excitación animal. Parece que eres un Bulldog, con ganas de morder.

Aprietas el embrague y pulsas el botón de arranque...

Suavemente arranca, como si tosiese brevemente, para después aclararse y comienza a emitir un sonido embriagador. Ronco, profundo, rítmico...

Son tres cilindros...

Es la marca de indentidad de Triumph.

No tiene precio, es sencillamente embriagador.

No vibra, va redondo.

Una vez en marcha, en los primeros metros, te das cuenta que tiene una transmisión muy lograda, es muy suave y progesiva. En recuperaciones, desde bajas vueltas, no da tirones en ningún momento, avanza suave y progresivamente. La caja de cambios es suave y poco ruidosa, aunque eso sí, hay que dejarle muy claro cada cambio de marcha. Sólo con el paso de los kilómetros y el destense de la cadena, acusa cierta sensación de fofez, como si se quedase blandito. Pero basta con volver a tensar la cadena y todo vuelve a su sitio. Además la operación de tensado es muy sencilla y en un minuto tienes resuelto el problema.

El embrague, no es hidráulico, pero la maneta tiene regulación en cuatro posiciones, lo que hace que sea muy cómodo ponerlo a tu gusto.

De serie viene con latiguillos metálicos para ambos frenos. Detalle de calidad, que nunca he entendido como lo montan todas las motos para salir de fábrica.

En la parte trasera no tienes ni medio problema, frena excelentemente bien, es contundente y con tacto, una delicia.

Para la parte delantera monta pinzas radiales pero no así bomba radial. En cualquier caso la frenada es brutal. La frase "aquí y ahora" definiría perfectamente el comportamiento del equipo de frenos de la Speed Triple.

Pero encontramos aquí el mal endémico de ésta moto. No sé por qué razón la bomba con el paso de los kilómetros va perdiendo tacto y recorrido, es como si estuviese mal purgada y tuviese alguna burbujilla.

Así que a lo largo del día pasa de funcionar correctamente, a perder cuerpo y casi pillarte los dedos con la maneta.

Un horror.

En cualquier caso nunca pierde efectividad, pero tendrás que tirar muchísimo de la maneta, e ir acostumbrandote a esa pérdida de tacto.

La única solución que yo encontré, fue quitar la tapa del depósito del líquido de frenos y apretar/soltar la maneta hasta que recuperaba cuerpo. No es una operación engorrosa, pero había que hacerla siempre antes de salir a dar un vuelta....

Otra solución es montar una bomba nueva, ya que en el Servicio Oficial no se hacen cargo del tema, argumentando que eso es así y que es algo normal...

Siguiendo con la parte ciclo, la Speed Triple monta monoamortiguador trasero y horquilla invertida en la parte delantera. Ambos regulables en tres vías. Son suspensiones de bastante calidad que absorven las irregularidades del terreno con mucha soltura y con las que te encuentras rápidamente cómodo.

El conjunto ofrece un rigidez extrema ya que unido a un chasis ultra rígido la horquilla cuenta con una tija con tres puntos de anclaje. Esto hace que si pasas por encima de una hormiga, sientas cuando le pillas las patas y cuando la cabeza. Cosa que es fantástica, pero en carreteras con firme en mal estado puede y de echo es, un infierno.

Pero bueno para ese tipo de carreteras ya existen otras motos, así que se le perdona ese defectillo.

;-)

Como iba diciendo, el chasis es un chasis derivado de la Daytona, la que fue la deportiva de Triumph, y aunque modificado, resulta un conjunto muy rígido y que transmite mucha confianza y agilidad a la Speed.

Nunca vas a notar que sufra o que no esté a la altura del motor. Ni siquiera en la última zona del cuenta vueltas, cuando entrega toda su potencia brutal.
En cuanto al motor, sólo se puede hablar bien de él. En una delicia en cuanto a par, entrega de potencia y respuesta.

Declara cerca de 130cv, y aunque seguro da algunos menos, no se echan en falta. Su respuesta es contundente y lineal, sin tacha, desde muy bajas vueltas. Ofrece un brío y una alegría sin igual.

Todo ello acentuado por un sistema de inyección de primer nivel. La respuesta al acelerador es directa, pero en ningún caso brusca, lo que hace que siempre tengas el control absoluto.

Ofrece muchísimo par, e ir en la zona media del cuenta vueltas es un delicia. En torno a las 7.000 vueltas ya te está ofreciendo casi 100cv, cifra más que suficiente para la mayoría de la gente que coje la moto los fines de semana, y que te catapultará de una curva a otra sin apenas darte cuenta. No tendrás que esperar a que el "cacharro" suba de vueltas y estire, sino que sin darte cuenta estarás ya en la siguiente curva.

Después entre 7.500 y 8.500, presenta un ligero bache, una tierra de nadie, donde pierdes terreno y si quieres ir deprisa de verdad, debes evitar. Una vez superado ese vacío, entra la potencia bruta de verdad, sale toda la mala leche del propulsor y con un cambio de sonido brutal, es como si se fuese a terminar el mundo, entrega todo su potencial.

La aguja sube muy, pero que muy deprisa hasta las 10.500. Es una franja muy estrecha y un tanto comprometida ya que no es fácil circular por una carretera normal en esa zona. En un circuito hará las delicias, pero para la calle...

Hay que ir con ojo.

Foto cortesía Jesús Ayuso

Bueno, pues hasta aquí os he contado "lo que hay" es lo explícito, pero ahora os pasaré a describir "lo que no se ve, pero se siente".

Hay un efecto que se produce con esta moto. Cada día le ves algo, no hay día que bajes al garaje y no te parezca más bonita que el anterior, sensación que se ve reforzada al sacarla a la calle y que la gente se "parta el cuello" cuando tú pasas. Son cosas que no se pueden describir, hay que vivirlas.

Después, es una moto que no te deja indiferente. Te puede provocar una relación amor-odio muy intensa, tanto como las reacciones que produce.

Por sus características, una moto naked, nunca te va a permitir rodar a ritmos endiablados. Al menos durante un largo tramo, así que las carreteras abiertas y las autopistas no son su ámbito de actuación.

Por contra, en los tramos virados, rápidos y plagados de curvas te llevará al éxtasis.

Por su chasis y su reparto de pesos, el centro de gravedad queda algo alto y centrado, como si estuviese debajo de tu pecho. Lo que le confiere un comportamiento espectacular en zonas de curvas. Entra sin dudar y enlaza curvas antes ni de que lo hayas pensado.

Esa sensación se ve acrecentada por lo ancho del manillar y por una dirección cerradísima que la hace muy rabiosa y rápida.

Es como una supermotard en ciertos aspectos, parece un juguete hecho para destrozar al cualquier tipo de moto que se le cruce.

También te puede llegar a despistar al principio, porque si estás acostumbrado a pilotar una superdeportiva, con la que tienes que ir trazando como un tiralíneas, con la Triumph entrarás cortando todas las curvas. Es una moto tan ágil, que te permite trazar casi por donde quieras, no tienes ni que pensar, llegas a la curva y la tiras, no importa por donde entres ni por donde traces, ella pasará sin titubear abriendo caminos antes impensables.

Esta característica maravillosa, se ve empañada por la reacción contraria, de ahí la relación amor-odio que os comentaba. En zonas abiertas y rápidas tiene una acusada tendencia a menearse más de lo normal. Sólo y sólo si la carretera está muy bien asfaltada y sin baches no tenderá a moverse, pero en la mayoría de las situaciones, su dirección comenzará a bailar dando una sensación de pérdida de control.

Es un tema muy normal en las naked, pero en esta moto puede resultar muy estresante, cierto es, que si eres decidido y valiente, y estás seguro de tu trazada, la moto no se saldrá de ella, pero irá meneandose todo el rato.

Si lo que te gusta es de vez en cuando hacer alguna incursión el circuito, la Speed Triple te va a sorprender y a más de alguno con deportivas...

Por todo lo hablado antes, es una moto súper ágil, que entra sin pensar, frena como una bestia, y tiene un motor que te permite abrir gas sin miramientos que nunca te va a jugar una mala pasada. Con un par brutal, tracciona desde muy abajo y encima arriba estira que parece que quiere arrancar el asfalto.

Si a todo esto le sumas unas gomas para circuito, vas a disfrutar como en tu vida.

Sólo tendrás un pero, que en la recta, debido a la nula protección aerodinámica, mucha gente te lijará. Eso sí, solo en la parte final, ya que en las primeras marchas ni te van a oler. Sólo superada la barrera de los 200k/h, notarás que parece que te sujetan con un cable mientras los otros siguen corriendo y corriendo...

Jejejejeje.

Otro tema conflictivo es el del recambio y las piezas del mercado auxiliar, yo me volví loco buscando un amortiguador de dirección que no pude encontrar. Quizás hoy en día ya haya, pero al principio no. Y es que encontrar piezas para una moto exclusiva fuera del Servicio Oficial, no es fácil.

Para los viajes es implanteable llevarte algo más que una mochila ligera, porque no hay sitio material por la ubicación de los escapes. Así que la mejor solución es llevar unos amigos con "coche escoba".

Jajajajaja.

Más detalles...

Un accesorio que se hace casi fundamental y que funciona a las mil maravillas es la pequeña cúpula que se puede montar, te evita un montón de esfuerzos y aunque parezca mentira, te protege bastante del viento.

Va provista bajo el asiento, de un pequeño hueco donde te entran cuatro cosillas y si las aprietas pues te entran hasta unos guantes. Puedes meter un antirrobo tipo de disco, la cartera, unas llaves y hasta unos guantes si te empeñas. Ya sé que no es mucho, pero te resuelve la papeleta.

En cuanto al precio de las revisiones y mantenimiento es básicamente desorbitado. En teoría las revisiones son cada 10.000 km y te atizan como unos 200 euros. Siendo cada 20.000 cuando te hacen ajuste de válvulas, de donde no saldrás sin que te pidan 600 euritos, como poco...

Da que pensar, eh??

A todo ello hay que sumar una rueda trasera cada 5/6.000 kilómetros y una delantera cada 9/10.000. Y evidente mente en una moto como esta no vas a montar ruedas de turismo, sería un crimen!!!

Foto cortesía Jesús Ayuso

En resumen, una delicia de moto, pero para un usuario muy definido. Un tipo cansado de las ultra deportivas que no quiere renunciar a un conjunto divertido con equipo de primer nivel, para hacer salidas de curvas.